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  • 武器大全:歼-6战斗机 歼-6战斗机参数 歼-6战斗机图片
  •     英文名称:J-6 
        类    型: 歼击机 
        所属国家: 中国 
        研发单位: 沈阳飞机厂 

        歼6战机为中国自主生产第一代超音速战机,从1964年到1968年,歼6战机共击落20多架各型战机,而自己没有一架被击落。歼-6战机是根据前苏联米格-19仿制而发展的,1958年初开始研制,1960年投入批生产,1964年,首批歼-6战斗机交付中国空军使用。2010年6月12日,国产歼6飞机正式退出空军编制序列。

        研发历程

        歼6家族

       歼-6基本型

      歼-6甲:全天候战斗机,即米格-19P,头部机炮取消,可带两枚霹雳-1空空导弹,空速管在右翼尖。进气道上端和隔板中央加装了RP-1测距雷达(搜索距离2千米),54年7月首飞,55年开始大量生产。甲型是由沈阳飞机厂和南昌飞机厂于1958年开始,同时仿照米格-19波型研制的。后因质量问题,于1974年移交贵州飞机厂重新研制,并在1975年12月首飞。发动机采用2台涡喷-6发动机,单台推力25.497千牛,加力推力31.871千牛。1958年,我国在引进米格-19歼击机的同时,引进了苏制K-5M型空空导弹。这种在当时处于领先水平的导弹可全天候使用。缺点是无线电驾束制导体式较为原始,难以跟踪具有较佳机动能力的飞机,只适合攻击轰炸机等大型飞机。米格-19或歼6歼击机的翼下可挂4枚K-5,导弹采用尾追攻击,通常一次发射2枚,以保证命中。

      歼-6I

      歼-6I:于1966年研制成功,为高空截击型,提高了升限,三航炮,进气口有铝制整流锥。换装了推力更大的涡喷6甲发动机,增大了机翼和襟翼的面积,减少了不必要的设备和结构重量,取消了翼根航炮,只保留了机头右下方的1门。由沈阳飞机厂研制。

      歼-6II

      歼-6II是歼-6I进一步发展的昼间高空截击型。该型出现的原因仍然是打击美高空无人侦察机,且由此可知歼-6I的改装效果不彰。

      歼-6II的主要特点是:改进进气系统,自59式之后首次在歼-6上加装可调激波锥,改善高速条件下的进气效率并减小阻力;进气口唇口半径减小,增加8个辅助进气门(由此推测进气道捕获面积有所减小);发动机仍采用加大推力的涡喷-6甲;由于歼-6I仅装备1门30毫米航炮,火力不足,因此在机头左下方增加1门23毫米航炮;有文章称该机可以加装两枚空空导弹,但未见其它资料或照片证实;此外,歼-6II也沿用了歼-6I的方法,拆除不必要的照相枪、信号枪等设备,以求减轻重量。

      1969年,沈阳飞机厂开始改进研制歼-6II。当年3月25日,歼-6II首次试飞成功。该机仅生产2架,至1980年退役。就当年的实际情况来看,1968 年美国停炸北越,1969年打击美高空无人侦察机的战斗已接近尾声,至1969年底美军即停止了使用无人侦察机侦察我西南边境的行动。因此歼-6II改进的进展虽快,但服役时已几无用武之地。

      歼-6III

      歼-6Ⅱ:1969年3月25日首飞,用于高空高速拦截,实用升限17500米。机炮配置改为两门机身炮,进气道中央有可调整流锥,机头有8个辅助进气门。进一步扩大机翼面积,减轻了结构重量。发动机采用2台涡喷-6甲,推力29.42千牛,最大速度1548千米/时。

      歼-6IIIG

      沈阳飞机厂针对歼-6III出现的问题进行的改进设计型号。1974年5月开始研制,1975年8月1日首飞成功。仅生产2架(*)原型机。后歼-6IIIG的编号赋予按照该型号标准进行改进的歼-6III飞机。

      歼-6IIIG的主要特点是:前机身长度比歼-6III增加375毫米;航炮配置不变,但增加翼尖导弹挂架,可以挂装霹雳-2号导弹;采用零高度低速度火箭弹射座椅。

      歼-6IV

      歼-6IV是沈阳飞机厂1970年开始设计的夜间截击型。1970年9月首飞,1971~1974年共生产7架。

      歼-6IV主要特点是:进气口唇口半径减小,捕获面积增大;机头延长,按照歼-6甲的模式布置分体式雷达;拆除机身航炮,仅保留两门翼根航炮;机翼采用歼-6III的机翼;没有关于发动机的记载,但按常理推测应为涡喷-6甲。

      从改进特点看,歼-6IV主要针对目标是夜间高空侦察机。但从产量和新歼-6甲的出现看,歼-6IV并未令空军满意。

      歼侦-6

      歼侦-6 属于战术侦察机,用于对浅近纵深、宽大正面目标进行照相侦察,获取战役战术情报。

      中国空军侦察航空兵当时多采用现役飞机改装的方式获得侦察平台。在1953年前主要使用拉-11,1954~1955 年更新为米格-15,1956年后增加了伊尔-28P。歼-6服役后,以其高速度成为改装侦察机的首选。

      沈阳飞机厂改装出的第一批歼侦-6(中低空昼夜侦察型)于1967年7月并装备部队。根据部队要求,沈阳飞机厂继续改装歼侦-6高空昼间侦察型。该型机1971年4月2日由刘建凡操纵完成首飞,后装备部队。1975年,歼侦-6高/中低空两用侦察型试飞成功并装备部队。(有资料称,上述3型改装机仍称歼-6——笔者注)

      1976年1月,沈阳飞机厂按照上级指示开始研制全新的歼侦-6,而不是利用歼-6机体作改装。新的歼侦-6机体结构、系统设备原则上采用两用侦察型方案。1976年12月歼侦-6设计定型。

      歼侦-6的主要特点是:保留歼-6的基本设计,但在机腹下增加侦察设备舱(凸出机身外),以安装航空侦察相机;2门翼根航炮保留,但拆除机身左下那门航炮。

      歼教-6

      歼教-6是歼-6系列的双座教练型。

      1966年10月,第三机械工业部批准了歼教-6改型方案。1967年沈阳飞机厂投入试制工作。1970年11月6日歼教-6在王春友操纵下首飞成功。1973年11月,歼教-6设计定型并投入批生产。至1986年停产,总产量634架。

      歼教-6的主要特点是:采用串列双座布局,前风挡和座舱盖增加80毫米,前座椅头靠降低40毫米,后座椅提高70毫米,以改善后舱视界;风挡同时换成34毫米无机钢化胶合防弹玻璃;前机身自9号框前加长375毫米,以容纳增加的后舱;增加一套后舱设备和机内通话器;机头罩右上方装3型航空照相枪;增设全罗盘、信标机和无线电高度表;发动机仍采用较旧的涡喷-6;取消2门翼根航炮,只保留1门机身航炮;翼下有一对前伸挂梁,可以挂载火箭发射器;后机身单腹鳍改为双腹鳍,补偿前机身加长和座舱升高造成的方向安定性下降;减速伞舱上移至垂尾根部。

      歼教-6主要用于歼-6、强-5飞行员的高级飞行训练。在歼-7、歼-8装备部队后,歼教-7服役之前,歼教-6还担负着对这两型飞机的飞行员训练任务——但由于气动特性差别太大,训练效果较差。1974~1975年,空军螺旋事故严重,空军和第三机械工业部(航空工业部)于1976年2月10日至12月4日在11航校进行螺旋性能试飞,使用歼教-5、歼-6、歼教-6飞机。但在随后进行的螺旋普及训练中,歼教-6两次出现发动机断轴现象,即停止使用该机进行螺旋训练,以至该机未能发挥应有的作用。

      BW-1

      BW-1,即“变稳1号”。中国第一代变稳机,歼教-6用于科研试飞的重要改型。

      1980年代,大陆航空工业开始涉足先进的电传飞控系统领域。变稳机作为电传飞控系统的重要检验手段之一,研制势在必行——当然,变稳机的作用不止于此。中国飞行试验研究院在确定变稳机平台时选择歼教-6。在当时来说,歼教-6是唯一可用的双座超音速平台——歼教-7至1985年才试飞成功。但在第一个变稳机方案全部推倒重来后,歼教-6仍被选为变稳机平台,却令人有些疑惑:为何不选择性能更先进的歼教-7呢?笔者推测,歼教-6虽然老旧,但各种特性均已为我所掌握,这对于检验电传飞控系统是有利的;而歼教-7性能虽好,且机翼特点更接近现代战机,但我们恰恰没有掌握三角翼飞机的尾旋特性(直至1990年代末才突破三角翼飞机失速尾旋理论)。

      1984年事故后重新研制的变稳机就是BW-1,该机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共136项。在外观上,BW-1加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1989年4月22日,BW-1首飞成功。至当年9月28日,BW-1完成全部闭环试飞。

      弹射试验机

      1970年前后,歼教-6弹射试验机开始研制,至1973年11月定型,主要用于弹射救生系统空中弹射试验。

      1976年,开始研究歼教-6高速弹射试验机。1983年,歼教-6高速弹射试验机获国家立项,至1986年首飞成功。1989年首次进行弹射试验。2001年6月21日,歼教-6高速弹射试验机完成高速弹射试验,标志着我国首次按照国军标进行的平飞、俯冲、滚转、俯冲拉起、倒飞、大速度弹射试验全部完成。

      在服役过程中,歼教-6高速弹射试验机完成了多种弹射救生系统的鉴定试飞,为国产弹射救生系统的发展作出了贡献。

        装备配置

        设计特点

      米格-19虽然是第一代超音速战斗机,但本身具有明显的过渡型的特点。在前苏联以及装备该机的部分原华约国家空军中,该机并不占有重要地位,很快被米格-21所取代。在中国空军中,虽然歼-6在相当长一段时间内都是主力歼击机,并且航空工业部门也对该机进行了力所能及的改进,但由于米格-19基本设计的局限性,加之大陆航空工业技术储备不足,使得歼-6家族的性能水平仍未能取得明显突破。

      机翼全金属中单翼,1/4弦线后掠角55°。高速对称翼型,顺气流方向翼根处相对厚度8.73%,翼尖处8%。机翼上表面装有导流片,下表面有扰流片,与副翼的操纵联动。机身半硬壳式结构。头部有进气道,为圆截面形,尾部转变为椭圆型。尾翼全动水平尾翼后掠角55°,相对厚度7%。垂直尾翼由垂直安定面和方向舵组成,后掠角56°,顺气流翼型的相对厚度8%。起落架液压收放前三点式。主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮,其尺寸为660×200B,轮胎压力为10.79×105帕(11公斤/厘米2);前起落架上装有双面刹车的KT-38机轮,尺寸为500×180A,轮胎压力为6.86×105帕(7公斤/厘米2)。 动力装置装2台WP-6涡喷发动机,最大推力2×25.5千牛(2×2600公斤),加力推力为2×31.87千牛(2×3250公斤)。座舱密封座舱。座舱内装有零高度火箭弹射座椅,可保证地面滑跑零高度安全弹射。系统两套液压系统,用于收放起落架、襟翼、减速板,操纵加力燃烧室的可调喷口、水平尾翼和副翼。冷气系统用于机轮的正常和应急刹车,应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等。电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成。机载设备无线电设备包括通信电台、雷达测距器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等,仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等。 
    总体布局

      歼-6的总体布局沿袭自米格-19,后虽经多次改进,仍无明显变化(除了强-5 这个衍生型)。该机总体布局特点是:机头进气,大后掠中单翼,低平尾,单垂尾加单腹鳍(歼教-6为双腹鳍),单座双发。

      事实上,这种布局并非米格设计局的全新创造,而是由米格-17发展而来。如果我们把眼光再放远一点,就可以看到,从米格-15到米格-17再到米格-19,其总体布局其实是一脉相承。米格-15堪称早期喷气式战斗机的经典之一,其布局比较合理且成熟。而米格-17和米格-19的出现,重点在速度的突破,沿用米格-15的布局特点不足为奇。在第一代超音速战斗机中,美国北美F-100、法国达索“超神秘”也分别沿袭了前身 F-86、“神秘”的布局特点。

      从布局上看,米格-19的设计思想非常突出:稳妥,超音速。当时米格-17在某些特殊条件下已经可以突破音障,这是米格-19沿用其布局的原因。新型轴流式涡喷发动机的问世为超音速提供动力保证,大后掠翼提供低阻力保证,这就是米格-19超音速的基础。

      不过,米格-19的针对性太强(就是为了超音速),同时也由于苏联航空工业自身的技术水平以及装备研制思路等原因,该机并未采用明仕亚洲老虎机的先进技术。就冷战初始的紧张情况来说,这一点无可厚非。而对中国薄弱的航空工业来说,在技术水平上没有明显超越米格-17的米格-19更容易仿制——但也正因为如此,我们没有从米格-19身上学到明仕亚洲老虎机的东西,这对中国航空工业的长远发展是不利的。

      生的螺旋事故,足以证明这一点。然而国内有些文章却宣称,米格-19采用一对大翼刀就解决了翼尖失速问题,而 F-100却要用到复杂的全自动前缘缝翼,由此得出结论:苏联设计师远比美国高明。这种片面的说法实在令人哭笑不得。就效果而言,自动缝翼比翼刀好得多。米格-19的这个设计,既有传统设计思想的影响,也有技术水平的限制(在后来米格-21的初期选型中,其E-2原型机才开始应用前缘襟翼)。对于中国来说,这种设计易于仿制,但同样不利于我们学习先进的航空技术——歼-12设计之初曾考虑设置前缘缝翼,后来从简取消;到了 1990年歼-7E出现,前缘襟翼才开始实用化,而该机装备初期前缘襟翼仍然时毛病不断。

      机翼后缘内侧设有后退式襟翼,与米格-17相同。这种襟翼除了具有单缝襟翼的优点外,放下时还可以增大机翼面积,进一步改善起降性能,但结构比较复杂,只能用于起降状态。后缘襟翼在起飞状态下偏角为15°,着陆状态下偏 25°。机翼外侧为传统副翼,由于后掠角较大,副翼效率受影响。

      歼-6III改进的时候,机翼是改进重点之一。从公开资料的描述看,当年我们是试图通过调整机翼的关键参数来获得更好的超音速性能,不过这个改进实际上改变了原始的翼型设计。不过已经无从判断,当初到底是对机翼外形的修改导致了翼型的改变,还是对翼型的修改引起机翼外形的改动。如果是前者,那么表明我们航空基础研究已经有了一定的进展;如果是后者,则表明我们仍然处于利用试验手段进行改进的阶段(即先改动,验证了没有问题就沿用,有问题再修改)。从改进效果来看,歼-6III的高速性能有了一定的提高,但幅度有限,除了基本布局的局限性外,发动机推力不足是一个重要原因。

      对歼-6III的改进还导致了另一个意外的后果——飞机静稳定性减小。由于歼-6采用大后掠翼,歼-6III减小了翼展等于减小了重心后的机翼面积,导致飞机焦点前移,减小了静稳定度。对歼-6III的批评中有一条就是“纵向操纵过灵”,这实际上是静稳定性减小的表现——因其导致飞机纵向操纵力矩变小,飞行员只需很小的杆位移即引起飞机俯仰姿态明显改变。第三代战斗机多利用这种设计来减小配平阻力,提高敏捷性,但对于连增稳系统都没有的歼-6III来说,操纵起来将令人非常头痛。后来歼-6III改延长前机身,其目的就是为了调整飞机重心,使之与前移的焦点匹配,保持适当的静稳定性。而同样采用歼-6III机翼的歼-6IV,由于其机头安装了截击雷达,起到了调整重心的作用,反而没有见到类似的批评。

    军械系统

      歼-6服役的时候,也是空空导弹开始实用化的时候,因此在歼-6的军械系统上也体现出过渡和混合的特点。进入 1970年代后,随着国产霹雳-2 号导弹定型投产,后期生产的歼-6也进行了改进,可以挂载该型导弹,增强对空作战能力。

      航炮是歼-6的主要武器。由于作战要求的不同与性能的限制,歼-6各型分别独立或混合装备了23-1型或 30-11型航炮,数量1~3门。其中 30-1航炮由于广泛装备歼-6各型而最为人所熟知。

      23-1型航炮系仿制苏联NR-23航炮,为管退式单管炮。NR-23炮口径23毫米,初速690米/秒,射速850发/分,后座力25.48千牛,采用弹链弹带供弹,全重仅39千克。可用弹种包括杀伤燃烧曳光弹、穿甲燃烧曳光弹。与之相比,国产23-1航炮在射速和后座力方面有些微波动,寿命为6,000发。

      30-1型航炮系仿制苏联NR-30航炮,仍属于管退式单管炮。NR-30炮口径30毫米,初速780米/秒,射速900发/分,最大后座力58.84千牛,弹链弹带供弹,全重66千克。寿命2,000发。可用弹种为杀伤爆破燃烧弹。国产30-11航炮初速和重量略有波动,射速略低。

      导弹系统方面,最初只有引进的米格-19PM 和仿制的歼-6乙可以挂载霹雳-1号导弹。但该型导弹性能较差,发射限制多,并未得到广泛应用。贵州飞机厂重新仿制歼-6甲时,增加了该机挂载霹雳-2号导弹的能力。不过霹雳-2号无法挂载于机翼内侧前伸挂梁,因此在副油箱挂点外侧增设一个挂点,用于挂载霹雳-2号——苏联在其 K-13导弹投产后,也曾以这种方式改装米格-19P,与新歼-6甲非常相似。后来出口给巴基斯坦的歼-6也沿用了这一改进(挂载的是美制“响尾蛇”导弹)。关于导弹挂载能力的改进,多见于出口巴基斯坦的歼-6照片,而看不到新歼-6甲或后期歼-6挂霹雳-2号导弹的照片,即使是歼-6III改在翼尖挂霹雳-2号的照片也是相当罕见的。

      作为一种前线歼击机,米格-19的对地攻击能力相当薄弱,歼-6也继承了这一特点。该机在不带副油箱时,可以在该挂点挂载50~250千克的炸弹;或者利用机翼内侧挂点携带UB-8-57火箭发射器(苏联型号,国产型号不详),所用的S-5K57毫米火箭弹为对地攻击型,S-5M为对空型。有意思的是这个机翼内侧挂点。苏联和大部分米格-19用户均采用机翼后缘挂梁(位于主起落架舱后),而民主德国和中国则采用了前缘延伸挂梁,并为整个歼-6家族所沿用。文革期间,中国空军为提高歼-6的对地攻击能力,增设了外挂炸弹架,增强了攻击火力,但由于缺乏相应的轰炸/攻击设备,歼-6对地攻击能力并没有获得显著改善,仍然是一种只能执行简单对地攻击任务的歼击机。





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